我们都知道，日本拥有实力强大的汽车零部件产业，在汽车产品大量使用的电子元件领域，电子产业发达的日本在电子芯片、元器件的生产上在全球都居于垄断地位，牢牢把控半导体、集成电路等高附加值的汽车核心零部件市场。另外，在汽车行业的所谓“后装市场”，如车载电子系统、显示屏等，也基本上都是日本吸塑机产品一统天下的局面。

    而中国对日系汽车零配件依存度很高，2013年中国汽车零部件从日本进口额为95.8亿美元，占进口总额27%，虽然汽车零配件进口额度低于德国，但日本的核心制造技术优势明显，除去日元贬值效果的影响，变速箱及离合器进口占比均达到45%，制动器进口占比达33%，核心零部件进口占比远高于德国。

    外资垄断零部件致汽车市场“横向垄断”严重据不完全统计，截至2013年，外商独资及合资汽车零部件公司在EMS发动机控制系统、安全气囊、abs系统、三元催化器、电动天窗、空调系统、汽车座椅总成、电动玻璃升降器、照明系统、自动变速箱、高压燃料泵等系统和部件方面，基本控制了高达75%以上的市场份额。

    在汽车市场成熟的国家，零部件投资通常大于整车投资整车投资与零部件投资的比例通常为1:1.3至1:2，然而中国汽车零部件投资规模长期占整车投资的40%左右。重整车、轻零部件的思想不但使得零部件投资的规模小于整车，同时零部件领域的投资速度也往往落后于整车。包括发动机、底盘等关键零部件在内的零部件整体投资水平较低已经成为汽车产业链健康发展的制约因素，这也进一步诱发了汽车零部件市场的垄断行为，占据垄断地位的零配件企业串通从而操纵价格，一家公司在投标过程中报价较低，其他公司抬高报价，轮流中标，共同获利。

    这也就不难理解为何在今年4月中国汽车维修协会发布的国内常见车型“零整比”数据中，国内一些车型的“零整比”系数高的令人咋舌。零部件价格被操纵，直接影响汽车零整比数值。而造成零部件厂商垄断地位的根本原因在于其掌握核心技术优势，技术壁垒高，光靠反垄断政策很难改变。在反垄断的同时，提高本土零部件企业的技术实力，才是长久之计。

    国家发改委“加快发展生产性业服务，促进产业结构调整升级”新闻发布会上，中国国家发展和改革委员会秘书长李朴民表示，已经完成了对12家日本企业实施汽车零部件和轴承价格垄断案的调查工作，并将依法进行处罚。

    据了解，被调查的12家日本企业全部为零配件生产企业，他们涉嫌零部件价格垄断及轴承价格垄断，而国内的所有日本投资的整车合资企业和日本独资的整车进口企业此次全部幸免。而根据《反垄断法》上述12家零部件日资企业将会面临每家不超过亿元人民币的处罚。

    日系零部件企业操纵价格早有先例日系零部件企业因涉嫌操控零部件价格，在美国、欧洲都遭到过反垄断调查。在今年2月，日本轮胎制造商普利司通承认操纵汽车零部件销售价格的行为违反了美国《反垄断法》，同意向美国司法部支付4.25亿美元罚款。

    而在2013年11月，日本轮胎巨头东洋橡胶工业公司承认参与价格垄断，已同意支付1.2亿美元(约合人民币8.52亿元)罚金。据美国司法部称，1996年至2012年期间，东洋橡胶在美国向丰田、日产、富士重工销售防震橡胶产品时，在相关竞标中多次与他方联手操纵价格。2006年至2010年期间，其它汽车零部件的销售中也存在同样行为。

    2013年9月，美国司法部彻查9家总部设在日本的零部件供应商企业，被处以7.45亿美元的罚款。价格操纵涉及的零部件产品包括座椅安全带、散热器、风挡雨刷、空调系统、电动窗电机和动力转向组件。

    在澳大利亚，今年6月份，日本精工就因同另外两家日本轴承制造商组建卡特尔联盟，密谋在澳大利亚市场对轴承产品的价格进行操纵，日前在澳大利亚被处以300万美元罚款。

    在中国，日系零部件企业的方式也如出一辙，据消息人士透露，此次发改委公布的12家日本企业涉嫌的垄断，不同于克莱斯勒、奥迪所触犯的“达成限定向第三人转售商品的最低价格”的“纵向垄断”红线，此番12家日本企业的违法行为涉及“横向垄断”。比如说在投标过程中，多家企业串通起来，以一家企业报相对低价，其他企业报高价的方式，轮流中标。

    2011年3月11日本大地震，因日本吸塑机的短缺，德国汽车企业一度不得不停产，由于生产这些零部件的企业停产，造成全球微芯片、发动机控件、ABS、安全气囊等系统的关键零部件供应紧张。当时美国的一家机构预测，日本大地震导致的零部件短缺将使全球汽车行业减产约30%。